拉锯11年，网约车终获“名分”！看看香港如何把资本猛兽关进笼子

11年拉锯战，网约车在香港终于得到“正式身份”，香港特区政府也采取多重措施，将资本猛兽关进制度的笼子，探出网约车正规经营的新路子。

初期疯狂烧钱补贴用户，垄断市场后又疯狂加价，一边压榨司机一边收取用户高价费用，这是互联网平台的常规发展之路，网约车作为新兴的网络服务平台自然也不会例外。大陆地区的网约车平台就经历过这样一个发展阶段，而在香港网约车平台则老实得多，不是不想搞“烧钱大战”，而是11年博弈后，香港的一系列措施，把资本猛兽关进了制度笼子里。

11年拉锯战终获“名分”

香港虽然很多方面与国际接轨，但在网约车方面却严重滞后，当然类似的网络平台最初也是在大陆快速发展，其他国家相比于中国大陆地区还要慢半拍。

2014年，优步（Uber）把网约车的模式引入香港，这是香港网约车领域第一个吃螃蟹的企业。作为行业尝鲜者，其结果要么是飞黄腾达，要么是烧完钱后黯然出局。

优步进入香港之后，貌似和两个结果都不太沾边。并没有飞黄腾达，因为网约车最初属于灰色地带，没有得到香港有关部门的运营许可。

至于黯然出局，至今更是没发生，一是因为优步背后资本实力很强大，二是因为在灰色地带发展，没机会搞“烧钱大战”，也不至于因此出现资金链断裂的情形。

在其他国家和地区，都可以正常开展业务，在大陆地区发展得还非常迅速，在香港竟然寸步难行？优步想尽各种办法致力于网约车合法化。

只不过当时优步也没能想到，这一历程竟会持续11年。这11年里，优步悄悄地招募司机，这些司机也冒着被处罚的风险，为顾客提供运输服务。

针对优步的问题，香港特区行政长官李家超坦言，因为涉及因素广泛问题复杂，牵扯到多个角色和多方利益，香港11年来都没能制定合适的监管方案。

虽然优步属于灰色经营领域，但香港当地巨大的运输需求，还是吸引了众多网约车平台到香港“跑马圈地”开拓市场。

这些企业就包括大家都很熟悉的高德、滴滴等平台。多家平台在灰色地带肆意游走，疯狂开拓网约车业务，属于典型的“顶风作案”。

市场最终用脚投票，给网约车平台提供了发展的空间。香港当局也被迫接受网约车正常的运营需求，不得不给网约车“名分”。

香港当局很明白，如果再像以前一样对网约车平台放任自流，最终必然会出现失控的状况，与其收拾未来的烂摊子，不如提前布局规范网约车的发展。

2025年7月15日，香港运输及物流局向立法会交通事务委员会提交网约车规管立法框架。11年拉锯战之后，香港网约车“合法化”终于迈出关键一步。

资本猛兽关进制度笼子

在出台立法框架之前，香港的网约车可以说是“毫无监管制度”，乘客安全保障、司机服务水平和与出租车的矛盾等，都是亟须解决的问题。

太阳底下没有新鲜事，因为缺乏监管，游走在灰色地带的网约车，服务质量参差不齐，乘客遇到问题也是投诉无门，只能依靠平台协商解决。

香港有关部门提交立法框架后，相当于认可了网约车的身份，同时也将网约车平台背后资本猛兽关进了制度的笼子里。

首先，给网约车定调，这不是法外之地，而是和香港传统的出租车一样，实行统一的牌照管理，限制网约车的数量，杜绝无序发展。

目前，全香港只发放了3500个网约车牌照，这点数量还不到传统出租车的零头，这也就限制了网约车平台“烧钱大战”的发挥空间。

资本想招募司机扩大网约车数量，跑马圈地抢占传统出租车的市场，短期内毫无希望，香港交管局也不会允许这种情况出现。

其次，限制网约车价格，必须与出租车保持同价，也就是杜绝了“烧钱大战”的游戏，网约车想要获得客户，就必须比出租车提供更好的服务。

网约车平台也想参照大陆的发展思路，通过高额补贴来吸引用户，让用户形成习惯。但香港当局早就想到了这一点，随意降价就要面临巨额处罚，罚到企业深感肉疼为止。

价格同步，网约车的外表也参照出租车的颜色来修改，尽量减少网约车和出租车的差异，给香港市民潜移默化的影响，尽量淡化市民对网约车的关注。

第三，严禁平台压榨司机。既要保障司机的日常收入，又要给司机缴纳社会保险等，想从司机身上剥削钱财节省成本，这条路根本就行不通。

通过大数据算法压榨司机也行不通，只要司机超过运营时长，系统就会强制其下线。制定每单保底收入，香港网约车每天跑20单，就能保证月收入超过3万元。

不能搞“烧钱大战”抢占用户，严禁市场垄断，严格限制网约车数量，保障网约车司机的合法权益。

网约车平台之前屡试不爽的套路，在香港彻底玩不转，司机也不再是网约车平台的牛马，不会成为大数据算法的奴隶。香港的三板斧杜绝了资本猛兽肆意剥削，也砍碎了资本美梦。

出租车与网约车的恩怨江湖

在出租车司机看来，网约车就是半路跳出来的抢食者，通过不正当手段挤占市场，给传统出租车带来巨大影响。

香港出租车采用牌照配额制，自1994年开始，随着市民出行需求的增加，出租车牌照也陆续增加。不过近些年来，香港当局冻结了出租车牌照的数量。

这就意味着，出租车市场上再也没有新增的出租车，想入行的新司机，只能购买老出租车保有的牌照。

因为数量冻结，出租车牌照在香港也成为一个可以保值增值的资产，最高的时候，一张牌照拍出过800万港币的价格。

拿到牌照之后，出租车还要向机构支付高额费用，也就是俗称的“份子钱”，这样才能正常上路运营。

网约车则跳过了“牌照”这个门槛，只要有车就可以在平台上注册成为网约车司机，这又抢走了出租车的大量客源。

据香港运输署数据，网约车正规化之后，已经拿下香港运输市场22%的份额，而这些原本都是属于出租车的收入。

代表出租车司机利益的香港的士小巴商总会声称，网约车的出现，导致出租车行业每天减少2100万港币营业额，网约车就是出租车行业的“搅局者”。

香港出租车行业用各种方式请愿，要求香港当局加大对网页车的打击力度。也正是基于出租车司机的诉求，才有了网约车平台和香港当局11年的拉锯战。

网约车合法化之后，出租车行业除了客源收入受到冲击，就连牌照的价格也出现暴跌，从之前的七八百万港币，暴跌至如今的200万，相当于腰斩之后再给个半价。

出租车牌照贬值只是刚开始，随着网约车全面铺开，出租车行业受到的影响必定越来越大，这是一个逐步积累的过程。

传统出租车该如何突围？

在香港，出租车最受诟病的地方并不是价格，而是服务质量。以前出租车一家独大时，对乘客挑三拣四爱答不理已是常态。

另外，香港出租车司机平均年龄普遍偏大，因为牌照费用问题和行业收入问题，年轻人一般很少进入这一行业，支撑整个行业的都是从很早之前就入行的老司机。

当你坐在一辆由70多岁的老人开的出租车里，穿行在香港车水马龙的街道上时，不知你是否会有胆战心惊的感觉？

73岁的郭师傅，就是香港出租车行业的老司机，一周开6天出租车，每天接二三十个单子，不知这是否构成疲劳驾驶。

在网约车冲击下，出租车行业想自救，首先要改变传统的运营思路。与时俱进拥抱线上平台，也仿照网约车一样提供线上预约服务，把方便乘客摆在首要位置。

另外，提升出租车司机的服务质量，改变以前那种爱答不理的服务态度，加强对司机的培训和定期训练，通过让顾客打分的方式，督促司机保证服务质量。

一方面规范网约车平台，一方面让传统出租拥抱互联网新模式，双管齐下才能让两个行业发展得更好，在保障司机收入的前提下，让乘客享受到更便捷贴心的服务。

行业巨变无可避免，这时候是做一个迎难而上顺势而为的弄潮儿，还是固守原有思维像鸵鸟一样把头埋进沙子里，对一切改变视而不见。

不同的选择带来不同的结果，相信香港当局和相关行业一定能做出正确选择，探索出一条香港出租车行业发展的新道路。